第三百二十八章 汽车大国→汽车强国（第2页）

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为什么说我们现在是汽车大国并不是汽车强国呢？

一个无可回避的事实是在千万辆汽车中，究竟有多少属于自主品牌？

数据统计显示，我国自主品牌轿车的销量至今不足三分之一，其余均为合资品牌。

当我们目睹满大街奔跑的外国品牌汽车时，成千上万人们辛苦创造的利润，实际上很大部分流进了国际汽车巨头的腰包。

有关专家指出一直实行的‘市场换技术’的政策，在造就我国乘用车行业繁荣的同时，显然也造成了严重依赖中外合资的窘境，乃至抑制了国内企业的自主产品开。

正如业界已经达成共识的那样，长时间来，我国的大多数新车型都由国外车型改款而成，甚至完全是复制品。

国内汽车厂商的平均研支出只有年销售额的1。5%左右，远低于4%-6%的国际平均水平。

试着问问我们自己，我们的企业厂家尤其是自主品牌掌握了多少核心技术？我们的设计研能力又如何？我们又用了多少进口的汽车零部件？

较之初创阶段，有些自主开的汽车确有了长足进步，但实际几乎都是起步级的中低档车型，在创新能力、整备质量、技术进步以及生产工艺等方面明显缺乏竞争力。

而要全面掌握产品开能力，达到较为先进的技术水平，不经过二三个完整的产品开周期，也即1o-15年的努力，几乎不可能。

这也表明，打造自主品牌的本土汽车光说大话没用。”

沈笑夫说“嗯！有道理！但是终究我们已经是世界第一了呀？！”

林双喜说

“在分析的指标当中，产业集中度、生产规模是衡量汽车大国的一个重要指标。

年产1ooo万辆，甚至今年会过12oo万辆，这数字听起来大得吓人。

可细一算，不对了，我们的千万辆是由13o多家大大小小汽车企业生产拼凑而成的，除了前十名厂商达到一定规模，其余产销大多乏善可陈。

就算国内销量最大的汽车集团，也不足人家丰田汽车的五分之一。

正是长期分散无序的恶性竞争，导致我们的汽车企业难以做大更难做强，而不可思议的是，在国家不断加大产业调整力度的今天，这种状况还在继续蔓延扩大。

所有这些显示，对于刚刚踏进汽车社会门槛的华国来说，仅仅在数量上成为汽车大国既不值得夸耀，实现质的飞跃好需要一段路程。

须知，在汽车的保有量、汽车的普及率，以及追求车与人、车与环境和谐相处的汽车文化等诸多方面，我们与真正的汽车大国还相距甚远。在

新能源汽车的规划投入研上，我们要走的路更长更艰难。”

沈笑夫点头道“嗯，有道理。那我们国家汽车展潜力怎么样呢？”

林双喜道

“2oo9年我国新车销量从数量上过米国，已经没有悬念。

但由于米国销售的新车单价比我国高得多，平均单价是我国的两倍半。

从汽车销售金额来看，今年我国还赶不上米国。

越仅仅是销售数量的越而不是质量的越。

除了新车销量，我们不要忘记二手车这个重要指标。

汽车达国家，二手车销量一般是新车销量的一到两倍。

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